Dobór czasu wtrysku benzyny i gazu LPG Szanowni czytelnicy, Od autora nie jestem zwolennikiem dwupaliwowych układów zasilania silników z zapłonem iskrowym - gazem lub benzyną. O decyzji montażu układu zasilania gazem decydują finanse. Ja mam wątpliwości do ich „ekologiczności”. Mogą również skracać żywotność silnika. Jaką przyszłość wróżę „autogazowi”. Montaż instalacji zasilania gazem do silników, które spełniają normę emisji spalin Euro 5 i będą spełniać normę Euro 6, będzie zapewne utrudniony. Ratunkiem, w mojej opinii, będzie umowa z producentami samochodów, na podstawie której sterowniki benzynowych układów zasilania będą wyposażone w interfejs, który umożliwi sterownikom gazowych układów zasilania bezpośredni dostęp do wybranych danych programu sterującego pracą silnika. Powyższe nie rozwiąże jednak problemów z dwupaliwowym układem zasilania, dlatego dobrym krokiem są prace nad silnikami, zasilanymi tylko gazem. Taki projekt jest realizowany w Niemczech, na jednej z uczelni technicznych (a może w naszym kraju też się tym ktoś zajmuje?) Równoległym sposobem oszczędzania paliwa jest przestrzeganie przez kierowców zasad ekonomicznej jazdy. Oszczędności sięgają od 10 do nawet 20%, przy - wbrew opiniom, dynamicznej i płynnej jeździe. Ta uwaga dotyczy szczególnie nowoczesnych doładowanych silników, z bezpośrednim wtryskiem benzyny, które osiągają maksymalną wartość momentu obrotowego już przy niskich wartościach prędkości obrotowych i utrzymują ją w szerokim zakresie (patrz mój artykuł w bieżącym wydaniu Wiadomości IC). Podczas jazdy samochodem z takim silnikiem, należy bez obaw wykorzystywać nawet najwyższe przełożenie skrzyni biegów, tak aby silnik pracował - jeśli tylko to możliwe, w zakresie prędkości obrotowej od ok. 1500 do 2000 obr/min. Mimo moich wątpliwości w stosunku do układów zasilania gazem, w rozdziale 12 tego opracowania, przedstawiam metodę, które w mojej opinii, pomaga wyregulować układ zasilania gazem. Wcześniejsza teoria, wiem że trudna w lekturze, ma za cel wyjaśnienie podstaw tej metody. Proszę serdecznie czytelników o podzielenie się uwagami dotyczącymi tej metody oraz innych informacji, ujętych w obu częściach tego opracowania. Stefan Myszkowski @ Zdjęcie na okładce - (Źródło: AC SA) 8. Wartości parametrów SHRT FT X i LONG FT oraz zależności pomiędzy nimi 1. W obu częściach „Dodatku Technicznego” przyjąłem, że prawidłowy zakres zmian wartości parametru SHRT FT X wynosi ±3%. Są samochody, dla których zakres ten wynosi np. ±5%, ale o tym trudno się dowiedzieć (powinno być to podane w instrukcji napraw). 2. Przedstawione zależności pomiędzy zmianą wartości parametrów SHRT FT X a LONG FT X są co do zasady najprawdopodobniej takie same we wszystkich samochodach, ale, jeśli będziecie Państwo śledzić zmiany wartości tych parametrów w różnych samochodach, to zauważycie, że w takich samych warunkach pracy w jednych samochodach, wartości parametru LONG FT X zmieniane są rzadko, a w innych znacznie częściej, co wynika z różnic w programach sterownika silnika. 3. Celem podsumowania, przed przejściem do zagadnień związanych z pracą gazowych układów zasilania, przedstawia kolejne korekcje bazowego czasu wtrysku t B , oraz zakresy zmian parametrów SHRT FT X i LONG FT X. 9. Układ zasilania silnika gazem LPG a układ zasilania silnika benzyną Zasada współpracy układu zasilania gazem z układem zasilania benzyną 2 Dodatek technicznyDobór czasu wtrysku benzyny i gazu LPG Kolejne kroki obliczania czasu wtrysku, przez program sterownika silnika ZI, z systemem OBDII/EOBD. Dla zmierzonych przez czujniki wartości prędkości obrotowej i obciążenia silnika, z pamięci RAM jest odczytywana wartość bazowego czasu wtrysku (t B ). Jest ona zwiększana (tak jak na rysunku) lub zmniejszana przez każdą z 3 korekcji: 1, 2 i 3 - patrz legenda na rysunku. O wartości korekcji 2, informuje diagnostę parametr LONG FT X (długookresowa korekcja dawki paliwa dla bloku cylindrów nr X silnika). O wartości korekcji 3 informuje diagnostę parametr SHRT FT X (chwilowa korekcja dawki paliwa dla bloku cylindrów nr X silnika). Na rysunku są zaznaczone zakresy wartości obu parametrów, ale mogą być samochody, w których są one inne. Zasadą konstrukcji układów zasilania gazem LPG silników z systemem diagnostyki pokładowej standardu OBDII/EOBD, jest wykorzystanie przez program sterownika układu zasilania gazem LPG, informacji o czasach wtrysku benzyny, obliczanych przez program sterownika układu wtrysku benzyny. Po ustaleniu się warunków pracy silnika, sterownik, na podstawie pomiaru prędkości obrotowej i obciążenia silnika, pobiera z pamięci RAM sterownika bazowy czas wtrysku t B benzyny (krok 1, Po kolejnych korekcjach bazowego czasu wtrysku, w krokach 2, 3 i 4, jest określany czas wtrysku benzyny t W . W kroku 5 ( na podstawie czasu wtrysku benzyny t W , sterownik układu zasilania gazem LPG, oblicza czas wtrysku gazu t WG , według wzoru: (5) t WG = t W x w G/B w którym: w G/B - współczynnik przeliczeniowy czasu wtrysku benzyny t W na czas wtrysku gazu t WG . Wartości współczynnika w G/B dobiera montażysta układu. Dodatek techniczny 3